Un tramway ? à Brest ?

Bon, à un moment il faut commencer à parler sérieusement.

J'ai causé avec plusieurs commerçants, ceux qui sont placés juste devant les travaux connaissent déjà une baisse de leur chiffre d'affaires de 50%. Ils ne vont pas pouvoir continuer.

Je sais bien que les profs de l'UBO considèrent que les commerçants c'est des fachos, etc., mais j'invite la partie non enseignante du conseil municipal à faire preuve d'un peu d'intelligence.

Du côté des usagers des commerces, ben ils sont tous catastrophés. Avant c'était un désir de quitter Brest, parce que le périurbain est plus beau, cet été c'est devenu un soulagement.

Avec ça, il devient maintenant probable que les délais et les coûts du chantier seront triplés. Cela rendra Brest impropre à l'investissement pendant longtemps.

Les évacuations à cause de bombes se répèteront.

Et avec ça l'incivilité, voire le crime croissants que connaissent tous les centres urbains français. Les salariés des commerces qui ont du mal à arriver sur leur lieu de travail tranquillement le matin. Surtout ceux qui doivent passer à pieds devant le bureau du maire.

Les Capucins : bétonnés

Porstrein : bétonné

En gros toutes les falaises bétonnées. Le patrimoine architectural de la rue de Siam saccagé. Donc paysage naturel et paysage urbain détruits.

Les riverains évacués. Les travaux déclarés commencés sans l'autorisation du préfet. De nouveaux obstacles au chantier peut-être dissimulés.

Faut arrêter, franchement, faut arrêter. C'est pas possible, c'est de l'acharnement, de la brutalité.

Il y a des jours comme ça où l'on est surpris de voir une éclaircie, dans cette grisaille politique, dans cette sorte de goulag diffus de la médiocrité qu'est devenue Brest sous l'emprise tentaculaire du PS.

 

L'ADEUPA, oui, l'agence d'urbanisme contrôlée par le Parti socialiste, dans son dernier rapport reconnaît qu'il y a une crise économique à Brest :

 

"En 2009, les effets de la crise devraient encore s'accentuer : l'ensemble des indicateurs sont orientés à la baisse".

 

Je trouve cela stupéfiant que l'ADEUPA reconnaisse publiquement que la municipalité va lancer un grand chantier très coûteux au moment où les ressources fiscales pour ce chantier disparaissent, et accessoirement au moment ou une augmentation de la quantité d'utilisateurs potentiels du tram devient une vue de l'esprit. Disons le clairement : c'est une récession durable, et le tramway est incompatible avec l'économie brestoise.

 

Soyons un peu logiques : la base du versement transport, c'est-à-dire les entreprises de plus de 9 salariés disparaissant, le coût du tramway sera reporté sur l'emprunt municipal. Le tramway va donc précipiter Brest dans la crise.

 

Mais je me méfie encore des rapports de l'ADEUPA. En effet nos vaillants élus ont décidé d'en faire l'agence du Pays de Brest tout entier, et non plus de la seule Communauté urbaine. Cela a pour effet qu'une éventuelle dégradation de l'économie brestoise n'apparaîtra pas forcément dans les rapports de l'ADEUPA, qui comprennent aussi l'agroalimentaire de la zone rurale, par exemple. Je soupçonne que si le rapport se concentrait sur la seule Communauté urbaine, le rapport serait catastrophique. Et je dis que le renoncement à se focaliser sur la zone où règne le PS est bien esthétique.

 

Cela a aussi pour effet d'omettre la migration des entreprises vers l'extracommunautaire, là où elles ne paieront pas le tramway, et là ou l'environnement est meilleur pour les salariés, en l'absence de l'ambiance festivo-toxico-criminoïde entretenue par le PS brestois. Mais je peux vous dire que, non seulement la migration est quantitativement importante, mais elle l'est qualitativement aussi. C'est-à-dire que les nouvelles générations ont cessé de considérer qu'il est normal d'habiter dans Brest. Brest est désormais le quartier mal famé, un peu comme naguère les Brestois considéraient qu'il n'était pas normal d'habiter Pontanézen.

 

Détail signifiant : les "jeunes" du périurbain viennent s'encanailler à Brest, ils viennent y prendre leur biture, gueuler dans les rues et acheter du shit, tandis que de retour chez eux ils réclament comme de bien entendu calme et propreté. On est devenus le quartier dépotoir du Pays de Brest, le quartier des Jeudis du port et du dégueulis, le quartier de Jean Champeau. Un quartier pauvre où les riches n'habitent pas, c'est un quartier pauvre; un quartier pauvre où les jeunes des quartiers riches viennent s'encanailler, ça s'appelle un quartier mal famé.

 

Mais le tramway, lui, ne pourra pas ponctionner les entreprises et les ménages du périurbain communautaire. C'est là le problème. Le tramway a besoin de la richesse, mais la richesse fuit le tramway. Le tramway va donc accentuer la paupérisation de Brest par rapport au périurbain, ce qui va conforter l'assise électorale du PS, ainsi que son contrôle associatif, culturel, social, éducatif...

 

Cela fait maintenant plusieurs années que j'entretiens ce blog. J'attends toujours que l'on me démontre pourquoi une ville qui perd des ressources et de la population doit se doter d'un transport en commun plus cher et plus volumineux.

 

J'attends toujours que l'on me démontre que le PS n'est pas profondément malveillant envers Brest, sous couvert de "technologies vertes" et autres effets de comm auxquels plus personne ne croit.

 

 

Jusqu'à présent je considérais que le tramway était peu adapté à Brest, qui n'a pas de vrais embouteillages, qui n'a pas de pollution de l'air, et qui de toute façon ne pourra pas payer ce chantier, mais je considérais tout-de-même que le tramway est adapté aux très grandes villes, par exemple Tokyo, Los Angeles ou Sao Paulo, pour la simple raison qu'un afflux massif de voyageurs nécessite des véhicules plus volumineux que des bus.

J'en viens aujourd'hui à me demander si le tramway moderne n'est pas une erreur en général, quelque soit la ville, quelque soit le pays, même dans les mégalopoles.

Cette hypothèse m'est apparue en découvrant cet article canadien. L'auteur y explique qu'il y a Montréal, une très grande ville avec son important réseau de métro, et une banlieue appelée Laval, où l'habitat est donc beaucoup plus dispersé, comme toute banlieue par rapport à son centre-ville. Il s'y étonne de l'apparent illogisme d'implanter un tramway en surface dans Montréal, où la circulation est déjà très dense, et parallèlement de pousser le métro jusqu'à Laval, où la plus faible densité aurait permis l'implantation de rails en surface.

Cette contradiction entre Montréal et sa banlieue apparaît caricaturale, et on trouvera rarement une telle concomitance de deux chantiers inadaptés. Néanmoins, cet exemple peut nous pousser à nous demander si le tramway n'est pas en fait toujours une aberration, surtout si l'on considère son utilité par rapport aux autres moyens de transport, surtout par rapport au métro.

Ceux qui militent en faveur du tramway en France décrivent souvent la succession bus -> bus en site propre -> tramway -> métro comme la gamme logique des moyens à mettre en place selon la taille d'une ville. C'est en effet assez plausible si l'on se base sur le nombre de voyageurs. Mais si l'on entre maintenant le paramètre des niveaux verticaux d'une ville, on se rend compte que le métro est d'un tout autre ordre, puisqu'il est construit en sous-sol, et constitue donc un deuxième niveau de circulation, ne gênant pas la circulation déjà dense en centre-ville. Parallèlement, au niveau du sol, un réseau de bus sans voie propre se fond dans la circulation en la gênant le moins possible. La combinaison métro + bus sans voie propre apparaît donc, du seul point de vue de l'occupation de l'espace, comme une solution optimale pour les centre-villes très denses, où la fluidité de la circulation est un impératif critique.

Partant de là, on peut donc se demander si le tramway si le tramway ne serait pas en réalité une sorte de manipulation OGM des transports publics, c'est-à-dire un métro que l'on fait remonter en surface, là où il va gêner une circulation qui existe déjà.

Certains écologistes, par exemple les élus verts parisiens, reconnaissent explicitement que c'est le but, de gêner les automobilistes. Apparemment peu d'experts se sont interrogés sur cette incongruité, qui consiste à construire un grand équipement précisément pour gêner. Avouez que ce n'est quand-même pas banal, selon le bon sens et les bonnes pratiques d'urbanisme. Mais l'argument était qu'il fallait réduire la pollution émise par les voitures, pour sauver la planète, et donc cet "équipement punitif" a été peu contesté.

Seulement voilà, les besoins en voiture ne disparaissant pas, il résulte toujours de l'implantation des tramways un ralentissement des voitures en centre-ville, plus un déplacement d'activités vers la périphérie, donc des distances parcourues plus longues. Dans les deux cas, une augmentation des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation. Le tramway est donc un moyen de lutter contre la pollution qui augmente la pollution.

En dehors de l'argument de l'atmosphère planétaire, il y a aussi l'argument de l'atmosphère locale, la pollution constatée en centre-ville. Et là, il faut bien reconnaître que lorsqu'un seuil d'empoisonnement est constaté, il faut protéger les riverains et contrarier les automobilistes. Mais le tramway apparaît là encore comme une aberration, dès qu'on a pris conscience des solutions plus anticipatrices, plus en amont comme à Londres, pour empêcher les voitures d'entrer dans le centre-ville, au lieu de les bloquer lorsqu'elles sont déjà là. Le tramway est donc un moyen de lutter contre les embarras de la circulation, qui ralentit la circulation.

Si l'on revient maintenant vers Paris, avec l'exemple de cet article sur Montréal en tête, il apparaît évident que l'on pouvait utiliser le budget pour densifier le RER, au lieu d'implanter un tramway dans le centre, qui bénéficie déjà d'un métro et du bus. Le tramway est donc un moyen d'encourager les travailleurs à prendre les transports en commun, qui retire un budget colossal aux zones d'habitation de ces travailleurs, et l'alloue à des zones déjà bien équipées.

C'est d'ailleurs l'un des paradoxes récurrents du tramway moderne, qu'il est toujours conçu pour ne pas desservir la totalité de la zone dont il exploite les ressources fiscales. Il est supposé être social, mais il entraîne toujours la création d'un quartier privilégié au sein de l'agglomération, une sorte de transport de première classe, obligeant princièrement automobilistes et passagers en bus des quartiers moins riches à s'arrêter pour le laisser passer. Le tramway de ce point de vue est donc un progrès régressif.

Si l'on considère que l'un des buts est de faire revenir la population du périurbain vers les villes, pour des motifs là encore écologiques, alors il est évident que c'est dans la première couronne des villes qu'il faudra loger une telle masse de gens. Et le tramway, moyen de transport volumineux donc adapté aux masses, se détourne précisément de cette première couronne pour préférer le centre-ville.

Même sans parler de migrations de populations, il est évident que construire un rail en surface est de plus en plus justifié lorsque les distances s'allongent, vu le coût de construire un tunnel, et de plus en plus justifié lorsque l'habitat se raréfie. A Brest on pourrait imaginer un rail s'étendant dans le vrai pays de Brest, par exemple Lesneven... puis comparer à la ligne actuelle qui au contraire se rétracte en deçà de la Communauté urbaine.

Métro remonté en surface, RER concentré en centre-ville, purificateur qui entraîne la pollution, socialiseur qui lèse les pauvres, le tramway apparaît sous bien des aspects comme un monstre génétique, un OGM dont les buts sont contradictoires et incompatibles. Je l'ai déjà dit, un jour on s'étonnera de ces projets de rue piétonne avec un train au milieu.

La contradiction la plus fondamentale réside dans les clients privilégiés du tramway moderne, ces "bobos" qui sont économiquement à droite mais veulent être culturellement à gauche. Alors, la solution pour eux n'est-elle pas de créer un transport collectif mais de première classe, libéralement nouveau mais délicieusement suranné et industriel, propre mais pollueur ailleurs, social mais cher pour les utilisateurs, structurant pour l'agglomération mais en centre-ville seulement ?

D'un point de vue sérieusement écologiste, c'est-à-dire non vert, non allié au PS, non seulement la part du tramway est insignifiante dans les transports en commun du monde, mais la part des transports en commun est insignifiante dans les transports du monde. La priorité consiste donc à utiliser les facilités des équipements urbains pour développer les moteurs de demain.

Le tramway de ce point de vue a entraîné un retard mondial considérable.

Le problème, dans la politique brestoise, c'est qu'on n'écoute pas Trollibus.

On peut être un alcolo complètement discrédité, un grossier personnage avéré, du moment que l'on soit un peu connu dans le show-biz on a le droit à la faveur des élites, mais personne ne trouve gloire à se faire prendre en photo aux côtés de Trollibus, pourtant unanimement qualifié de grande Penfeld de la pensée, génie des Monts d'Arrée, grand timonier du Ponant.

On pourrait en dire autant au niveau national d'ailleurs, où il suffit d'être poussé par les médias, tout en étant à moitié dément (et l'autre moitié un peu vulgaire), pour accéder à de hautes fonctions. Le redressement du pays ne pourra pourtant pas se faire par un simple changement de personnes, mais par le passage à d'autres processus sociologiques de promotion, qui devront bien d'une manière ou d'une autre prendre en compte ceux qui ont manifestement raison, même s'ils sont isolés.

En attendant d'être rappelé par la Nation au plus fort de la crise, tel un aigle dans la tempête, Trollibus en est réduit à montrer tout seul le chemin au peuple, du haut de son HLM. Et les Brestois sont des veaux que l'on mène au tramway.

Notre vice-présidente des transports, Mme Marif Loussouarn, apparaissait hier dans la presse où elle déclarait que "la question des transports et des déplacements va commencer à fragiliser, d'ici cinq ans, les familles et les jeunes couples installés à l'extérieur des communes". Et bien sûr la solution qu'elle préconise, outre la multiplication des logements dans Brest au lieu des espaces verts, c'est le tramway.

Les publications écologistes dans le monde entier considèrent actuellement que l'impact des transports en commun sur le changement planétaire sera insignifiant, et qu'il faut donc d'urgence porter l'effort sur l'avènement de moteurs propres pour les véhicules individuels et les camions. Mais les élus Verts à Brest font tout ce qu'ils peuvent pour empêcher que notre parc de bus puisse servir à l'avenir de la planète, et préfèrent réserver les sommes concernées au tramway nucléaire.

Il existait certes une voie honnête de ralliement au nucléaire pour des écologistes, qui consistait à considérer que, la priorité étant à la lutte contre l'effet de serre, alors le nucléaire devenait relativement la meilleure solution, à la condition toutefois qu'elle soit considérée comme une étape transitoire, en attendant que des énergies plus propres soit développées.

Dans ces conditions, pour prendre en compte le nucléaire de manière authentiquement écologiste, il eut été particulièrement opportun de mettre le parc de bus brestois à la disposition de la filière de production d'hydrogène par électrolyse de l'eau des centrales nucléaires, domaine expérimental pour lequel le CEA recherche actuellement des partenaires. Mais non, Mme Loussouarn ne semble même pas avoir examiné cette possibilité, si elle était même au courant de son existence. Notre élue, l'une des seules vertes chargées des transports dans une grande agglomération en France, s'en remet purement et simplement à la prise de contrôle du transport urbain par le lobby nucléaire.

Etrange destin pour cette génération, qui à Brest ou ailleurs a commencé par inventer des formes nouvelles et contestataires de société, et finit en promoteur d'un transport de première classe. D'où la contradiction cinglante que l'on perçoit entre la volonté des Verts de ramener les gens vers la ville centre pour protéger la nature tout autour (préoccupation de leur jeunesse) et leur promotion active, une fois proches de la retraite, de la spéculation immobilière le long de la ligne du tram. Quoi de plus efficace en effet, pour préparer ce retour des ménages "fragilisés" qu'ils anticipent tant, que de rendre plus chers le transport en commun et le logement en ville ?

Mme Loussouarn se faisait également photographier récemment devant un bus nouvelle génération, à plancher bas et passerelle pour handicapés, preuve flagrante que les bus sont en train d'acquérir tous les avantages que l'on considérait jadis comme typiques du tramway. Mais la municipalité Cuillandre est fermement décidée à rester trente ans en retard, même avec l'objet concret 10 fois moins cher juste devant les yeux. On peut même marcher à l'intérieur, se faire photographier devant, toucher, palper concrètement, mais non, cela ne remonte pas jusqu'au cerveau.

Alors que faire, en attendant que la municipalité socialiste, dans trente ans, nous dise qu'il faut absolument changer pour les technologies adoptées ailleurs depuis trente ans ?

La priorité à mon avis, consisterait à rendre la ville-centre attractive, compatible avec le périurbain qui est en train de devenir de façon irréversible le vrai Brest économique. Le choix du transport en commun, de la politique de sécurité, des orientations budgétaires, ne sont pas à mon avis le fond du problème. J'ai déjà expliqué que, pour beaucoup de partisans du tramway, il y avait à la base un désir de tram qui n'était pas en soi critiquable, parce qu'il n'avait rien de rationnel, et que du désir en urbanisme, on ne peut pas s'en passer. Le désir de base qui conviendrait à la ville de Brest, en train de devenir une ville moyenne dans une agglomération beaucoup plus grande, c'est celui de la marche de loisir.

La marche comme fondement d'une vie quotidienne où l'on prend son temps, comme fondement de la civilité, fondement de l'urbanisme. La marche pour réveiller son corps en allant au sport, la marche pour rencontrer les gens et leur parler sur le trottoir, la marche pour se délasser en sortant du bureau, la marche pour aller au bistrot, la marche pour connaitre sa ville. Alors, les idées s'éclaircissent. La sécurité pour pouvoir marcher en ville à toute heure, la marche pour la lutte contre l'obésité et d'autres pathologies, un réseau de bus pour aller marcher dans tous les quartiers et pas seulement le long d'une ligne, une rue centrale dédiée comme un temple à la marche, sans bus ni tramway prioritaires, une architecture publique à l'échelle des passants, protégeant de la pluie et du vent, ouverte aux éclaircies et aux jours de beau temps.

Des capucins dédiés à la promenade et à la découverte botanique, accessibles seulement en bus ou par une passerelle piétonne, un port de commerce apaisé pour marcher et s'attarder au bord de l'eau, donc sans musiciens toxicomanes ni alcooliques bagarreurs, un encouragement des commerces où l'on se plait à flâner à pieds, puisqu'il sera de plus en plus illusoire d'essayer de rivaliser avec les supermarchés-parkings du périurbain.

Et à partir de là, une ville centre qui deviendra attractive pour le périurbain, où l'on aimera venir marcher en ville, parce que ça fait ville.

Dans une étude qui vient d'être rendue publique, trois universitaires spécialistes des transports dressent un bilan sévère de l'installation du tramway des Maréchaux, décidée sous Jean Tibéri et réalisée à grand renfort de communication par Bertrand Delanoë.

Sa mise en service n'aurait engendré aucun report de la voiture vers les transports en commun. Pire, elle aurait fortement aggravé la congestion de la circulation automobile sur le périphérique. Ce faisant, elle aurait contribué à une augmentation sensible des rejets de CO2.

La dimension strictement parisienne du projet associée au choix idéologique du boulevard des Maréchaux - pour prendre de la place à la voiture - a un coût, estimé par le rapport à 900 M €.

Parmi les principales conclusions de ce travail scientifique et indépendant :

- Le tramway a représenté un investissement de 315 millions d'euros financé sur fonds publics. Il augmente donc - les impôts -ou la dette publique- de ce montant.

- Le tramway n'a pratiquement pas entraîné de report modal. Seulement 2,6% des usagers du tramway étaient préalablement des usagers de la voiture. Le tramway a réduit le nombre de déplacements en voiture dans Paris de moins de 1/1.000

- Le tramway (et les rétrécissements de voies qui l'ont accompagné) a diminué de 40% les déplacements automobiles sur les boulevards des Maréchaux. Pour l'essentiel, les automobilistes ainsi évincés se sont reportés sur le boulevard périphérique adjacent. Le trafic a en effet augmenté bien davantage sur la partie Ivry-Garigliano du périphérique que sur le reste du périphérique.

- Le tramway a engendré des gains pour les usagers du tramway, qui en sont satisfaits : des gains de temps (4 M €/an) ; de confort, difficiles à estimer (4 M €) ; ainsi qu'un gain de décongestion du métro, encore plus difficile à estimer (4 M € également).

- Le tramway a entraîné des pertes de temps pour les automobilistes qui continuent d'utiliser les Maréchaux et qui roulent moins vite (-7 M €), pour ceux qui rentrent dans Paris et doivent s'arrêter pour laisser passer le tramway (-2 M €), et surtout pour les usagers du périphérique. Le périphérique est en effet une voie souvent congestionnée et l'augmentation du nombre de véhicules entraîne des ralentissements qui font perdre du temps (peu) à tous les utilisateurs (nombreux) du périphérique. Les calculs effectués font apparaître un coût important à ce titre (-33 M €).

- Le tramway a contribué à augmenter les rejets de CO2 à Paris. Les rejets de CO2 au km augmentent lorsque la vitesse diminue. D'un côté, le tramway engendre une diminution des rejets de CO2 du fait du remplacement des autobus au gazole par un tramway à l'électricité, et du faible transfert modal. D'un autre côté, il engendre une augmentation des rejets de CO2 du fait de la réduction de la vitesse des voitures qui continuent d'utiliser les Maréchaux, de l'allongement des parcours des véhicules qui se sont reportés sur le périphérique, et surtout du fait du ralentissement (faible) de tous les véhicules (nombreux) qui utilisent le périphérique. Au total, le tramway augmente les rejets de CO2 d'un peu plus de 3.000 tonnes par an.

Au total, le solde des gains et des pertes sociales annuelles engendrés par le tramway est négatif (-28 M € par an). En termes d'utilité économique, sociale et environnementale, l'investissement initial ne sera donc jamais récupéré. La somme actualisée (à 4%, sur 30 ans) des gains et des coûts, y compris le coût d'investissement, s'établit à près de -900 M €. Ce petit milliard peut être considéré comme une mesure du gaspillage que représente le tramway.

En termes d'économie politique cependant, le projet est probablement intéressant pour la municipalité de Paris. Les principaux bénéficiaires sont les usagers du tramway, qui sont majoritairement des Parisiens, c'est-à-dire des électeurs. Les coûts sont pour les automobilistes, qui sont principalement des banlieusards, et qui ne votent pas à Paris. Le bilan environnemental est négatif, mais est discret : les voitures en moins sur les boulevards des Maréchaux se remarquent davantage que les voitures en plus sur le boulevard périphérique. Il n'est donc pas surprenant que le projet ait eu, et garde, la faveur d'à peu près tous les élus de Paris. Cette opposition entre l'intérêt de la partie (Paris) et du tout (l'agglomération) éclaire les débats actuels sur l'utilité d'un « Grand Paris ».

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Cet article est copié de l'excellent site parisien Le Perroquet Libéré.

Si vous souhaitez lire le rapport des universitaires en entier, grâce à Trollibus vous pouvez le télécharger ici.

On connaissait l'effet papillon en météorologie, le pic de Hubbert pour le pétrole; aujourd'hui est un grand jour pour la science, car Trollibus va donner son nom à un autre phénomène, en l'occurrence une catastrophe en matière d'urbanisme.

J'ai essayé de faire du porte à porte pour faire signer ma pétition, et j'ai vite arrêté. A-peu-près tout le monde est contre le tramway, mais peu souhaitent s'exprimer en donnant leur nom. Il y a aussi la catégorie de ceux qui considèrent l'affaire comme pliée, et quand on on leur dit qu'il y a encore la procédure d'enquête publique, ils disent qu'ils n'y croient pas une seconde. A tort ou à raison, il règne sur la ville une ambiance d'impuissance devant un pouvoir sourd, et de craintes de rétorsions.

On parle beaucoup de fuite des jeunes ménages vers l'extracommunautaire. Moi j'ai vu des gens en fuite chez eux à Brest, sans changer de logement, en fuite dans leur vie privée.

Je crois que, quand on explique l'exode vers l'extracommunautaire constaté ces dernières années par le seul prix du terrain pour les jeunes couples qui s'installent, on ne touche que la partie immergée de l'iceberg. On se rassure en quelque sorte par une explication économiste bien propre, bien rationnelle. Cela évite d'aborder les abysses des réalités anthropologiques.

On voit bouger ceux qu'on appelle les primo-accédants parce qu'il sont à une période de leur vie où ils achètent une maison. Mais qu'est-ce qui prouve que ce n'est pas la totalité des Brestois qui désire partir de Brest, que beaucoup ne sont que temporairement bloqués par leur logement actuel, et attendent seulement une occasion (retraite, héritage, embauche...) ? Qu'est-ce qui prouve que les primo-accédants ne sont pas en fait que les plus rapides d'un mouvement beaucoup plus important ? Qu'est-ce qui prouve que Brest ne deviendra pas à terme la commune de ceux qui n'ont pas pu partir ?

Vous connaissez la montée de l'insécurité à Brest. Vous avez peut-être entendu que toutes les statistiques ne sont pas révélées. Vous connaissez aussi sans doute l'exceptionnelle attractivité de notre périurbain extracommunautaire : toutes ces petites criques, ce bocage secret... Si vous ne l'avez pas encore fait, essayez la côte Nord, essayez la presqu'ile de Plougastel. Il faut au moins un an pour tout découvrir, et une autre année pour repasser au moins une seconde fois, et tout bien connaitre.

On a d'un côté un Brest qui devient repoussant, et de l'autre un extracommunautaire exceptionnellement attirant. Il faut bien comprendre que la vraie agglomération est devenue le grand Pays de Brest, au-delà de la Communauté urbaine, et que dans ce contexte Brest est en train de devenir le "quartier difficile" de cette nouvelle agglomération. Les gens qui auront le choix vont bouger, c'est humain.

Mais je crois qu'en ne parlant que de logement on continue à se rassurer. On se rassure par la conception traditionnelle d'une banlieue dortoir modeste, qui laisserait le reste des activités (emplois, administrations, culture...) à Brest. Mais nous n'en sommes plus là. Cette banlieue résidentielle là, c'est la phase des années 70, avec le développement de la Communauté urbaine : des quartiers pavillonnaires, désertés dans la journée, avec juste une épicerie, un bistrot et une maison de la presse dans le centre de l'ancien village. Commençons d'abord par examiner comment évoluent les commerces de la nouvelle agglomération extracommunautaire.

Il faut ici que Trollibus avoue un loisir secret et coupable. Le week-end, pour faire ses courses, il se déplace pour essayer tous les supermarchés du Finistère. Il les a tous faits. Pourquoi ? Parce que les grandes surfaces font partie d'un tourisme bien compris, et elles sont révélatrices de l'ambiance des différents lieux : les Anglais en centre Bretagne, par exemple.

Pour ce qui concerne la zone de Brest, on peut constater une nette différence entre le centre Leclerc du centre-ville et celui de Ploudalmézeau, à vingt kilomètres sur la côte Nord. Encore plus entre le Super-U de Recouvrance et celui de Saint-Renan, à 10 kilomètres. Mêmes marques, mais un contraste social saisissant. On voit bien que le pouvoir d'achat est à l'extérieur. Mais il n'y pas que la dimension économique, il y a la tranquillité, la sérénité, la fluidité. On peut constater aussi que de plus en plus de magasins spécialisés (bricolage, meubles, sports, vêtements...) s'installent dans le périurbain. Brest n'est donc même plus le "en ville" où l'on se rend pour les achats importants.

Passons maintenant aux administrations. Ne vont-elles pas tôt ou tard se déplacer vers les nouvelles populations ? Et avec le développement des services par internet, les réductions d'effectifs, les privatisations... Ne vont-elles pas aussi diminuer à Brest ? Moi je dis que bientôt de nouveaux collèges seront construits dans l'extracommunautaire, et d'autres fermés à Brest. Et les lycées suivront. Un jour viendra où la noria des scolaires en cars périurbains s'arrêtera. On n'est donc plus dans une "périurbanisation" du rural mais dans une "quartiérisation" de Brest.

Maintenant les entreprises. Comme vous le savez, des conditions fiscales avantageuses leurs sont offertes pour s'installer dans les zones industrielles des communes limitrophes, alors que dans la Communauté urbaine les impôts augmentent. On se trouve dans une situation où potentiellement seules resteront dans Brest les entreprises qui ont besoin du site portuaire.

Arrêtons-nous un moment pour envisager quelques potentialités troublantes :

- Les fonctionnaires communautaires peuvent tous s'établir dans l'extracommunautaire, pour ne pas payer les impôts de leurs revenus.

- Les entreprises et salariés qui travailleront pour le tramway pourront tous s'établir dans l'extracommunautaire, pour ne pas payer les impôts du tramway.

- Les salariés de l'Arsenal, principal employeur et occupant le centre de la ville, peuvent tous s'établir dans l'extracommunautaire, et l'Arsenal ne paie pas de taxe professionnelle.

- Les déclassés de la nouvelle agglomération (chômage, divorce...) se concentreront dans l'habitat social de Brest, où ils ne pourront pas payer d'impôts.

Toute dépense supplémentaire de Brest entrainera donc une sanction par le déplacement. Cette fuite vers les zones moins chères, risquant de mettre en faillite la zone qui assume les coûts de civilisation, constitue en fait notre petite mondialisation à nous. C'est-à-dire qu'à l'extérieur existent des zones qui sont devenues structurellement dépendantes de leur dumping fiscal et social, et qui ne pourront jamais devenir solidaires de Brest, et s'engager dans une zone fiscale commune comme la Communauté urbaine.

Et encore une fois, il n'y a pas que la rationalité en économie. Un jour viendra où s'installer dans la commune de Brest sera considéré comme incongru. C'est-à-dire qu'en plus de la forte attractivité touristique, sociale et fiscale de l'extracommunautaire, il y aura un effet repoussoir de la commune de Brest. En plus de désirer habiter ailleurs, entreprises et personnes souhaiteront ne pas habiter à Brest. Un jour viendra où Brest fera mauvais genre.

Alors venons en à l'effet Trollibus. L'effet Trollibus, précisément, c'est quand les communes périphériques de la Communauté urbaine trouveront plus intéressant de s'associer avec leurs voisines extérieures qu'avec Brest.

La municipalité de Brest a choisi de construire un tramway, c'est-à-dire un cas flagrant de vases communicants, par la charge fiscale sur les entreprises, et le désagrément pour les habitants de son chantier fort long... Mais en plus, elle l'impose aux communes périphériques de sa Communauté urbaine, non seulement sans leur permettre d'en profiter, mais en bloquant leurs usagers en bus, en leur refusant un référendum démocratique, et en leur demandant de payer quand-même !

On n'en parle pas beaucoup en ce moment, parce que la campagne pour les municipales pousse à se concentrer plus sur des questions de personnes et de partis plus que sur les structures, mais sur le long terme il faudrait être aveugle pour ne pas voir que nous nous dirigeons tout droit vers une crise majeure.

On commence à reconnaitre nos pertes de ressources par rapport à la mondialisation, à l'Europe centrale et les Iles britanniques, par rapport à la grande couronne parisienne et à la prédominance de Rennes et Nantes sur la région, mais les rapports de Brest et de son extracommunautaire constituent un péril plus discret, qui n'est pas encore assumé. On pourrait même envisager qu'à l'avenir, le grand pays de Brest subisse un regain de prospérité, sans que la commune de Brest en bénéficie en quoi que ce soit...