Un tramway ? à Brest ?

Aujourd'hui, une autre question bête, mais peut-être un peu moins bête que d'habitude.

Vous savez qu'une enquête d'utilité publique est prévue juste après les élections. Il s'agit d'une procédure obligatoire avant tous travaux d'aménagement importants, par laquelle un commissaire-enquêteur est désigné par le préfet pour examiner les études techniques et recueillir les avis de la population.

Si les conclusions en sont défavorables, cette enquête peut arrêter définitivement un projet.

Je me suis aperçu que la municipalité ayant la maîtrise du calendrier, elle aurait sans doute pu organiser cette procédure avant les élections. Alors je me suis demandé : "pourquoi juste après les élections ?"

Se pourrait-il que le dossier soit si faible qu'il aurait été inévitablement refusé, et qu'il lui faut impérativement l'appui d'une élection gagnée pour avoir une chance de passer ?

Mais dans ce cas-là, si le dossier est si mauvais, pourquoi le protéger à ce point ?

Pourquoi essayer de tout verrouiller, si le projet est préjudiciable à la ville, et qu'on le sait ?

Et si le dossier est bon, voire très bon, comme le déclarent ses partisans, pourquoi attendre l'aval d'une élection avant de lancer l'enquête ?

Songez que précisément, cette enquête est le seul moment où des parties indépendantes de la mairie peuvent apporter une expertise indépendante. Pourquoi essayer de tout contrôler de façon si méthodique, de tout verrouiller ?

Y aurait-il un véritable mystère du tramway ?

Aujourd'hui, une question bête - encore une - mais peut-être la plus bête de toutes.

Elle vient du fait que nous n'avons pas le droit de connaître les parties prenantes de la Semtram, une opacité qui serait considérée comme illégale dans tout pays normal.

Dans ces conditions, on ne peut pas exclure l'influence d'entreprises qui veulent ce chantier pour... avoir un chantier. Et qui se foutent éperdument du résultat pour Brest, que ce soit le tramway en fonctionnement ou la dette.

Eventuellement même, des entreprises qui vont s'installer hors de la Communauté urbaine pour ne pas payer les impôts du tram, et qui feront un gros bras d'honneur aux Brestois après avoir bien profité du chantier du tram.

Donc, ma question est :

Est-ce le chantier qui va servir au tram, ou le tram au chantier ?

Aujourd'hui une question bête, encore plus bête que d'habitude.

Les premières décisions à propos du tramway se basaient sur la constatation que le trafic des voitures augmentait à Brest. Or, les résultats montraient que la circulation augmentait plus au nord, précisément dans la zone du boulevard de l'Europe, que dans le centre-ville.

Alors, pourquoi commencer par un tramway qui va provoquer des ralentissements en centre-ville, au lieu de soulager le boulevard de l'Europe, ce que tous les riverains demandent ?

Pourquoi avoir refusé de construire une vraie voie de contournement, un vrai périphérique comme pour toute grande ville, pour permettre aux voitures qui ne veulent pas arriver en ville de ne pas venir y gêner la circulation ?

Dans une ville qui est systématiquement non polluée, pourquoi ne pas commencer par prévenir la pollution en permettant aux voitures d'arriver directement à destination, avec le moins de ralentissements et d'accélérations possible ?

Quel serait le bilan carbone d'une facilitation des trajets au nord, par rapport au gain carbone du tramway en centre-ville ?

Pour un argumentaire complet, je vous renvoie à ce texte publié en 2007 par André Rosec, de Lambézellec.

Aujourd'hui, une question concrètement bête, bête et bornée comme un parpaing cassé.

Qu'en est-il de la stabilité des sols ?

Pour ce qui ne sont pas au courant, j'explique : La ville de Brest a été quasi totalement détruite pendant la guerre, puis les gravats massifs ont servi de remblai pour bâtir en urgence la nouvelle ville. Donc, en-dessous, c'est pas un sol naturel. On peut imaginer par exemple une poutre en porte à faux sur une brique, et tout ce genre d'empilement chaotique de pièces diverses.

Pour le tramway, cela concerne surtout le tronçon de la rue de Siam et le bas de Recouvrance. Et non seulement on a des gravats, mais par endroits le creux est si grand qu'on peut s'y déplacer et voir les restes de l'ancienne rue !

Et un tramway, ça vibre. Les experts en communication et en graphisme font tout pour vous faire croire que c'est une sorte d'hydroglisseur, mais en vérité, c'est très lourd et ça vibre comme un train. On peut donc imaginer, non seulement des problèmes pendant la construction, mais surtout après, avec bien sûr les coûts et les délais que cela entraînera.

Pour certains ingénieurs avec qui j'en ai discuté, la seule décision d'installer un train sur un terrain si meuble aurait suffit à mettre la municipalité brestoise sous tutelle du préfet.

Les pouvoirs publics ne sont-ils pas tenus de fournir une étude sur la stabilité des sols ? Où sont les prévisions des ingénieurs ? Je sais pas, je demande. La population ne pourrait-elle pas demander une garantie pour un certain nombre d'années après la mise en service ?

On a vu qu'il fallait refaire entièrement le manteau du pont de Recouvrance pour supporter cette charge et ces vibrations, mais apparemment, de chaque côté du pont, aucun problème...

Aujourd'hui, quelques questions bêtes, légères et variées, en assortiment, comme les boîtes de chocolats de Noël.

Toutes concernent le budget et la viabilité à venir de la Communauté urbaine.

CONCERNANT L'APRES CHANTIER

- Où sont les coûts de fonctionnement ? J'ai bien vu les coûts de construction, mais après la construction ?

CONCERNANT LA TAXE TRANSPORTS

- Quelle répercution sur les prix pour les consommateurs brestois ?

- Quelle exode vers le périurbain des entreprises concernées ?

CONCERNANT L'EXODE DES BRESTOIS

- Combien de départs de Brestois incommodés par les travaux ?

- Combien de départs d'habitants des communes périphériques ne souhaitant pas payer pour un tramway dont ils ne bénéficieront pas ?

Sûrement, il est entièrement stupide de se poser ces questions... La disparition de la base fiscale est sans doute indifférente.

Aujourd'hui une série de questions très bêtes pour la rubrique des Questions bêtes, si bêtes qu'elle mériteraient de figurer dans une anthologie des questions bêtes.

Le présent projet de tramway prévoit quatre parking-relais, pour que les gens qui viennent de la périphérie arrêtent leur voiture et prennent le tram, et vice-versa en partant. L'emplacement de ces parkings est si bizarrement caché sur la carte du site officiel que je vous la reproduis ici avec des cercles que j'ai ajoutés pour vous les indiquer.

C'est plus particulièrement le parking relais de la Place de Strasbourg qui m'intéresse, et c'est pourquoi je vous l'ai entouré en bleu. Ma première question est : Ce parking de la place de Strasbourg desservant à pieds un certain nombre de destinations, de destinations où il est difficile de se garer de surcroît, comment vérifiera-t-on que les gens qu'y s'y gareront vont bien utiliser le tram, et non s'en servir comme d'un banal parking de quartier, comme le parking Kerfautras actuel?

Ah mais j'y suis : il y aura des vigiles aux différents accès, pour vous empêcher de sortir sans prendre le tram. Heureusement, parce qu'avec 300 places seulement, une telle ressource serait vite accaparée par les usagers du quartier, et ceux qui veulent prendre le tram seraient quasiment certains de ne pas y trouver de place...

Je me pose aussi une autre question, pour laquelle les brillants urbanistes de la Communauté urbaine auront sûrement une réponse. Si ce parking se trouve place de Strasbourg, il ne se trouve pas comme les trois autres dans la périphérie, n'est-ce pas? Alors imaginez un peu : Si vous venez de l'Est ou du Sud, et que vous êtes déjà arrivé aussi loin que la place de Strasbourg, pourquoi vous arrêteriez-vous pour prendre le tram, au lieu de continuer en voiture les quelques minutes qui vous restent pour arriver à destination ?

D'un côté, vous avez un accès très rapide à presque tout Brest, sans quitter le confort de votre voiture, et avec possibilité de vous garer presque partout. De l'autre côté, vous devez prendre le temps de vous garer dans le parking, sortir de votre voiture, attendre le tram, et souvent le tram ne vous emmènera même pas à destination, puisque par définition sa ligne ne dessert pas toute la ville. Non mais ça vaut la peine de réfléchir, puisque vous serez déjà arrivé en ville, au moment où le tram se présentera à l'arrêt, que vous metterez le pied dedans et que vous commencerez enfin à vous déplacer, la plupart du temps vous seriez déjà arrivé en voiture à votre destination... Et sans payer le prix du ticket parking-tram en plus ! Etonnant, non ?

Enfin je me pose une question plus esthétique. Est-ce que la construction d'un grand parking comme ça dans un endroit déjà très fréquenté par les voitures, est-ce vraiment cela qu'on appelle "réduire la place de la voiture dans la ville" ? Est-ce qu'un grand parking de centre-ville c'est vraiment "la redynamisation des espaces urbains que provoque le tramway" ? Enfin bref, est-ce que ce ne sera pas un peu moche, un parking à cet endroit-là ?

Enfin je veux dire, quand le tramway passera devant ce sera beau, bien sûr, ce sera moderne, ce sera "redynamisé", mais... entre deux rames ?

Aujourd'hui, deux questions vraiment très bêtes, auxquelles les ingénieurs responsables auront sûrement une réponse.

Il est prévu que le tram remplace la ligne de bus n°1. J'ai regardé ses horaires, et les passages sont espacés d'environ dix minutes. Le tram annonce cinq minutes, ce qui apportera une nette amélioration.

Mais ne pourrait-on pas commencer par placer un petit peu plus de bus sur cette fréquence ? Il me semble qu'un bus toutes les cinq minutes ne constituerait pas une anomalie monstrueuse sur ce trajet.

On me dit qu'ils étaient plus fréquents dans le passé, donc c'est faisable. Comme ça on n'irait pas imaginer que les bus ont été raréfiés pour rendre le tram plus fréquent. Cela permettrait en outre de diminuer le nombre de bus en périodes creuses, par exemple après les heures de bureau, et de ne pas se retrouver avec une rame de tram pour deux à trois personnes. D'où des économies d'énergie considérables, et une usure moins intense du matériel.

Autre question bête : pourquoi ne voit-on pas de bus supplémentaires au moment des sorties de lycées et collèges ? Ces troupes massées constituent en effet l'un des principaux désagréments du transport en commun. Ne pourrait-on pas commencer, pour améliorer la qualité, par acheter une dizaine de bus en plus ? Ce serait moins cher !

Evidemment, le tram ne desservant pas bon nombre d'établissements de l'agglomération, il sera incapable d'apporter cette amélioration. On peut même craindre qu'il force beaucoup de scolaires à s'accumuler aux points de jonction entre le bus et le tram, donc à gêner un peu plus les autres usagers... et à rentrer moins vite à la maison.

Mais il y a sûrement une solution technique, que Trollibus n'a pas eu la compétence de voir.

Aujourd'hui une nouvelle question bête, à laquelle les ingénieurs du projet de tramway auront sans nul doute une réponse, mais qui pour le moment laisse perplexe tous mes interlocuteurs.

On le sait, le tram n'aime pas les pentes. Pour gravir celles de Recouvrance, les rames de tramway brestoises devront être motorisées dans toutes les voitures, et pas seulement celle qui mène. Donc, voilà, le problème est réglé.

Oui, mais... et s'il pleut ? S'il pleut survient un nouveau problème, qui est que les rails deviennent glissants. Le tram risque donc de patiner, voire, ô horreur, de reculer! Badaboum tout en bas! Aïe aïe aïe!

Heureusement, tout cela est prévu. S'il pleut, il y aura des réservoirs de sable sous les rames, qui verseront leur sable sur le rail avant que la roue n'arrive dessus. C'est simple, c'est comme le sablage ou le salage des routes en hiver.

Oui mais... imaginons trois jours bien brestois, avec une pluie continuelle... Au rythme d'une rame toutes les cinq minutes, ça fait pas beaucoup de sable?

Hein ? Non ?

Parfois il me vient à l'esprit des questions si bêtes que je me fais sourire moi-même, et je me demande si je ne ferais pas mieux de me taire et de retourner aux sujets que je connais vraiment comme faisant partie de mon métier.

Cet article sera donc très court, et je ne pense pas le garder longtemps sur ce blog, vu qu'une explication compétente ne devrait pas tarder à le rendre inutile.

Alors voici le problème. Les documents officiels affirment que le tracé Est-Ouest a été choisi parce qu'il concentre le maximum de logements et d'emplois. Cela semble évident : on place le moyen de transport le plus volumineux là où il y a le maximum d'usagers. J'entends bien aussi que les usagers qui se trouvent au terminus d'un côté ou de l'autre vont plutôt vers le centre-ville. Mais... l'un des objectifs de ce projet étant que plus de gens prennent les transports en commun, c'est-à-dire que des gens qui prennent actuellement leur voiture adoptent le tramway :

Qu'est-ce qui prouve que les gens qui habitent sur le trajet vont travailler sur le trajet?

Inversement... qu'est-ce qui prouve que les gens qui travaillent sur ce trajet habitent aussi sur ce trajet?

Je demande cela parce qu'on est pas dans le cas d'une ville ouvrière du 19ème siècle, où les gens ne possédaient pas de voitures, et effectivement une concentration d'habitations et d'usines avaient un rapport obligé. Mais aujourd'hui, l'agglomération brestoise étant tellement dispersée, qu'est-ce qui prouve qu'un automobiliste qui habite à Kerourien travaille plutôt à Kergaradec qu'à Guilers ou au Port de commerce? Et qu'est-ce qui prouve qu'un automobiliste qui travaille à Kergaradec voudra habiter à l'ouest sur le trajet du tramway?

Evidemment, les cabinets d'études auront une réponse, puisque c'est leur métier. Mais si vous l'avez, envoyez-la moi vite à l'adresse ci-dessus dans la colonne de gauche, car j'ai bien peur d'être ridicule avec ma question bête.