Un tramway ? à Brest ?

L'un des arguments souvent évoqués par les professionnels en faveur du tramway est son efficacité. Dans les transports urbains, on entend par "efficacité" d'un mode de déplacement par rapport à un autre la vitesse globale de déplacement d'un individu de son point de départ à son point d'arrivée, toutes étapes comprises. Par exemple, un lieu commun consiste à comparer l'efficacité de l'avion par rapport au train, car, si avec l'avion vous allez plus vite, vous débarquez dans un aéroport situé hors de la ville et devez prendre un moyen de transport supplémentaire pour vous y rendre, tandis que le train, certes plus lent, vous emmène directement au centre-ville.

Dans le cas du transport en commun brestois, partons du principe que la marche à pied est le moyen le plus lent de se déplacer. On peut bien arguer que marcher est bon pour la santé, il n’empêche que dans ce cas les brestois préfèrent choisir quand et où ils marchent, que la plupart du temps il est avantageux pour eux d’arriver vite d’un point à un autre, et que dans ce sens la réduction du temps de marche et l'accès le plus immédiat à un véhicule du transport en commun constitue un gain immense d’efficacité. La marche à pied est en effet si lente que dans bien des cas il reste avantageux d'attendre immobile à l'arrêt de bus, pour le prendre dès qu'il passe, plutôt que de se diriger directement à pied vers l'endroit souhaité.

Il n'est donc pas suffisant de prendre en compte la vitesse du tramway, il faut aussi inclure le temps de marche de l'endroit d'où l'on part vers l'arrêt de départ, le temps d'attente à cet arrêt, et le temps de marche de l'arrêt d'arrivée vers l'endroit où l'on désire se rendre. Par exemple, un transport en commun qui dépasserait la vitesse de la lumière serait bigrement avantageux, sauf... s'il fallait des heures pour s'y rendre à pied. Or le trajet de tramway choisi n'est pas sans conséquences dans le domaine des temps de marche vers et de l'arrêt. Autrement dit : le trajet du tram n'utilisera pas le réseau des arrêts actuels.

Qu’observe-t-on sur la carte de l’itinéraire du tram fournie par la mairie ? Regardez plus particulièrement l’espacement des arrêts. En comparant le tronçon Rue de Siam – Rue Jean Jaurès par rapport à la ligne actuelle n° 1 par exemple, ce sont environ un quart des arrêts qui ont disparu. Sur le reste du trajet, la distance moyenne entre arrêts semble être d’environ trois cent mètres, comparés aux arrêts espacés d’environ cent mètres des lignes de bus actuelles.

Si le tramway en règle général reste en effet plus rapide, le tracé choisi pour la ville de Brest augmente donc les probabilités d’éloignement de l’endroit d'où vous partez et de l'endroit où vous voulez aller, ce qui nous replace un peu dans le cas de l’avion évoqué plus haut, car en plus du trajet en tram vous devrez dans bien des cas prendre en compte un déplacement supplémentaire et singulièrement ralentissant.

Pire, l’augmentation de la distance parcourue à pied augmente le risque d’exposition aux intempéries, et surtout, la pénibilité pour les personnes qui ont du mal à se déplacer. Or, on sait que le transport en commun est indispensable notamment à des personnes âgées et à des femmes avec poussettes. De ce point de vue, le choix du tram entraîne donc une perte d’attractivité du transport public par rapport à la voiture individuelle, ce qui est particulièrement grave dans le cadre de la lutte contre l’effet de serre, et devient incompatible avec l’objectif d’un urbanisme civilisé. On pourrait même parler, dans un certain sens, d’une carence de considération envers certaines catégories de la population.

Bref, pour ce qui est de la comparaison des vitesses entre tram et bus, dans le cas de Brest elle ne serait pleinement valide qu'à nombre égal d'arrêts. Il peut-être un peu technique de calculer la perte de vitesse due aux accélérations après arrêts et aux décélérations avant arrêt, mais il apparaîtra à tous particulièrement grossier de nous faire croire que quelque chose va plus vite, tout en lui permettant de s'immobiliser moins souvent. "C'est pas du jeu", pourraît-on dire... La vitesse réelle qu'apportera le tramway en soi ne sera possible que par un report de la lenteur sur l'autre partie du trajet, la marche à pied.

Dans ce sens l'avantage du tramway ne reste intéressant pour vous que si vous partez d'un endroit très proche de l'arrêt, et vous rendez dans un endroit très proche de l'arrêt. Au niveau de la moyenne de la population, il y a probablement perte d'efficacité. Cela sera probablement encore aggravé par une augmentation des délais de transfert nécessaires (c'est-à-dire l'attente à un arrêt pour changer du bus vers le tram ou vice-versa), ce qui fera l'objet d'un autre article.

Si les avantages du tramway sont souvent clairement exposés par ses promoteurs, l’étendue de ce que l’on sacrifie pour y arriver reste encore largement inexplorée, et il serait prudent de bien la connaître avant de se lancer dans un choix inconsidéré. Etant donné la modernité de cet équipement, il reste possible qu’en fin de compte le gain global apparaisse supérieur aux pertes, mais celles-ci doivent de toutes façons être reconnues et publiées.

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