Un tramway ? à Brest ?

Jusqu'à présent je considérais que le tramway était peu adapté à Brest, qui n'a pas de vrais embouteillages, qui n'a pas de pollution de l'air, et qui de toute façon ne pourra pas payer ce chantier, mais je considérais tout-de-même que le tramway est adapté aux très grandes villes, par exemple Tokyo, Los Angeles ou Sao Paulo, pour la simple raison qu'un afflux massif de voyageurs nécessite des véhicules plus volumineux que des bus.

J'en viens aujourd'hui à me demander si le tramway moderne n'est pas une erreur en général, quelque soit la ville, quelque soit le pays, même dans les mégalopoles.

Cette hypothèse m'est apparue en découvrant cet article canadien. L'auteur y explique qu'il y a Montréal, une très grande ville avec son important réseau de métro, et une banlieue appelée Laval, où l'habitat est donc beaucoup plus dispersé, comme toute banlieue par rapport à son centre-ville. Il s'y étonne de l'apparent illogisme d'implanter un tramway en surface dans Montréal, où la circulation est déjà très dense, et parallèlement de pousser le métro jusqu'à Laval, où la plus faible densité aurait permis l'implantation de rails en surface.

Cette contradiction entre Montréal et sa banlieue apparaît caricaturale, et on trouvera rarement une telle concomitance de deux chantiers inadaptés. Néanmoins, cet exemple peut nous pousser à nous demander si le tramway n'est pas en fait toujours une aberration, surtout si l'on considère son utilité par rapport aux autres moyens de transport, surtout par rapport au métro.

Ceux qui militent en faveur du tramway en France décrivent souvent la succession bus -> bus en site propre -> tramway -> métro comme la gamme logique des moyens à mettre en place selon la taille d'une ville. C'est en effet assez plausible si l'on se base sur le nombre de voyageurs. Mais si l'on entre maintenant le paramètre des niveaux verticaux d'une ville, on se rend compte que le métro est d'un tout autre ordre, puisqu'il est construit en sous-sol, et constitue donc un deuxième niveau de circulation, ne gênant pas la circulation déjà dense en centre-ville. Parallèlement, au niveau du sol, un réseau de bus sans voie propre se fond dans la circulation en la gênant le moins possible. La combinaison métro + bus sans voie propre apparaît donc, du seul point de vue de l'occupation de l'espace, comme une solution optimale pour les centre-villes très denses, où la fluidité de la circulation est un impératif critique.

Partant de là, on peut donc se demander si le tramway si le tramway ne serait pas en réalité une sorte de manipulation OGM des transports publics, c'est-à-dire un métro que l'on fait remonter en surface, là où il va gêner une circulation qui existe déjà.

Certains écologistes, par exemple les élus verts parisiens, reconnaissent explicitement que c'est le but, de gêner les automobilistes. Apparemment peu d'experts se sont interrogés sur cette incongruité, qui consiste à construire un grand équipement précisément pour gêner. Avouez que ce n'est quand-même pas banal, selon le bon sens et les bonnes pratiques d'urbanisme. Mais l'argument était qu'il fallait réduire la pollution émise par les voitures, pour sauver la planète, et donc cet "équipement punitif" a été peu contesté.

Seulement voilà, les besoins en voiture ne disparaissant pas, il résulte toujours de l'implantation des tramways un ralentissement des voitures en centre-ville, plus un déplacement d'activités vers la périphérie, donc des distances parcourues plus longues. Dans les deux cas, une augmentation des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation. Le tramway est donc un moyen de lutter contre la pollution qui augmente la pollution.

En dehors de l'argument de l'atmosphère planétaire, il y a aussi l'argument de l'atmosphère locale, la pollution constatée en centre-ville. Et là, il faut bien reconnaître que lorsqu'un seuil d'empoisonnement est constaté, il faut protéger les riverains et contrarier les automobilistes. Mais le tramway apparaît là encore comme une aberration, dès qu'on a pris conscience des solutions plus anticipatrices, plus en amont comme à Londres, pour empêcher les voitures d'entrer dans le centre-ville, au lieu de les bloquer lorsqu'elles sont déjà là. Le tramway est donc un moyen de lutter contre les embarras de la circulation, qui ralentit la circulation.

Si l'on revient maintenant vers Paris, avec l'exemple de cet article sur Montréal en tête, il apparaît évident que l'on pouvait utiliser le budget pour densifier le RER, au lieu d'implanter un tramway dans le centre, qui bénéficie déjà d'un métro et du bus. Le tramway est donc un moyen d'encourager les travailleurs à prendre les transports en commun, qui retire un budget colossal aux zones d'habitation de ces travailleurs, et l'alloue à des zones déjà bien équipées.

C'est d'ailleurs l'un des paradoxes récurrents du tramway moderne, qu'il est toujours conçu pour ne pas desservir la totalité de la zone dont il exploite les ressources fiscales. Il est supposé être social, mais il entraîne toujours la création d'un quartier privilégié au sein de l'agglomération, une sorte de transport de première classe, obligeant princièrement automobilistes et passagers en bus des quartiers moins riches à s'arrêter pour le laisser passer. Le tramway de ce point de vue est donc un progrès régressif.

Si l'on considère que l'un des buts est de faire revenir la population du périurbain vers les villes, pour des motifs là encore écologiques, alors il est évident que c'est dans la première couronne des villes qu'il faudra loger une telle masse de gens. Et le tramway, moyen de transport volumineux donc adapté aux masses, se détourne précisément de cette première couronne pour préférer le centre-ville.

Même sans parler de migrations de populations, il est évident que construire un rail en surface est de plus en plus justifié lorsque les distances s'allongent, vu le coût de construire un tunnel, et de plus en plus justifié lorsque l'habitat se raréfie. A Brest on pourrait imaginer un rail s'étendant dans le vrai pays de Brest, par exemple Lesneven... puis comparer à la ligne actuelle qui au contraire se rétracte en deçà de la Communauté urbaine.

Métro remonté en surface, RER concentré en centre-ville, purificateur qui entraîne la pollution, socialiseur qui lèse les pauvres, le tramway apparaît sous bien des aspects comme un monstre génétique, un OGM dont les buts sont contradictoires et incompatibles. Je l'ai déjà dit, un jour on s'étonnera de ces projets de rue piétonne avec un train au milieu.

La contradiction la plus fondamentale réside dans les clients privilégiés du tramway moderne, ces "bobos" qui sont économiquement à droite mais veulent être culturellement à gauche. Alors, la solution pour eux n'est-elle pas de créer un transport collectif mais de première classe, libéralement nouveau mais délicieusement suranné et industriel, propre mais pollueur ailleurs, social mais cher pour les utilisateurs, structurant pour l'agglomération mais en centre-ville seulement ?

D'un point de vue sérieusement écologiste, c'est-à-dire non vert, non allié au PS, non seulement la part du tramway est insignifiante dans les transports en commun du monde, mais la part des transports en commun est insignifiante dans les transports du monde. La priorité consiste donc à utiliser les facilités des équipements urbains pour développer les moteurs de demain.

Le tramway de ce point de vue a entraîné un retard mondial considérable.