Un tramway ? à Brest ?

Il y a deux débats dans le débat, à ne pas confondre. Il y a le débat de savoir si on a besoin d'un tramway ou pas, et, si on accepte le principe d'un tramway, il y a le débat sur la validité du tracé.

Aujourd'hui, cinquième et dernier volet de ma critique du premier numéro du magazine de la Semtram. Il portera sur l'article de la page 2 intitulé "Quartier Europe : le Tram s’invite à Ponta".

Pour beaucoup d'entre vous, les difficultés du trajet sont avant tout les pentes et virages de Recouvrance, et puis cette bretelle bizarre vers un magasin de meubles au lieu de rejoindre l'aéroport. On peut penser aussi à la mauvaise qualité des sols de la rue de Siam, et à la décision de la municipalité de passer par le pont de Recouvrance, malgré l'avis des premiers experts. Mais peu d'entre vous, en regardant brièvement la carte ci-dessous, songeraient à observer le petit écart situé à Pontanezen, juste avant la bifurcation vers le Froutven :

Or, voici le détail de ce tronçon :



Je vous ai ajouté une ligne bleue pour que vous voyez bien que le trajet naturel passait par la route de Gouesnou.

Naturel, parce qu'il n'est franchement pas difficile de se déplacer de Ponta vers cette route, le lieu étant plat. Naturel aussi, parce qu'un arrêt sur cette route aurait mis en valeur les commerces tout autour. Mais naturel surtout, parce que le tramway n'aime pas les virages.

Tous les spécialistes vous le confirmeront, un tramway dans un virage ça fait du bruit, ça crisse, et ça use le matériel. On essaie donc toujours de choisir des lignes droites ou des courbes douces, comme pour le train. Ici, la modification ajoute pas moins de 7 virages, dont 2 à angle droit :



Le tramway sera donc ralenti pendant ces virages, évidemment, mais aussi avant pour décélérer, après pour reprendre de la vitesse, dans le cas où un autre virage ou un arrêt ne serait pas à négocier juste après. Autant dire que sur ce tronçon le tramway brestois n'atteindra jamais la vitesse commerciale promise, et il se pourrait même qu'il en devienne plus lent qu'un bus, à tracé égal. En tout cas plus bruyant.

On voit donc que ce choix de faire passer le tram par Ponta entraîne une forte détérioration du tracé. Alors qu'est-ce qui justifie une telle détérioration ?

Il s'agit en fait d'un programme de l'ANRU (Agence nationale de rénovation urbaine), qui vise à démolir dans toute la France des grands immeubles collectifs. Initiée en 2003 par le ministre de la ville d'alors Jean-Louis Borloo, pour beaucoup d'observateurs cette démarche contenait dès le départ un vice de construction : traiter l'urbain au lieu de l'humain.

Imaginez que vous êtes malade et que des spécialistes vous disent que pour guérir il faut changer votre garde-robe. Quand vous vous apercevez que les spécialistes en question ne sont pas médecins mais vendeurs de vêtements, il y a de quoi douter, non ? Et quand vous constatez que la même maladie arrive ailleurs avec n'importe quelle sorte de vêtement, c'est la preuve qu'il y a erreur.

Conçue au départ pour apporter un remède aux quartiers "difficiles", l'ANRU provient de la même erreur fondamentale de diagnostic. Partout en Europe, les mêmes violences surviennent avec les mêmes populations, dans des contextes d'urbanisme et de logement complètement différents. Les grandes barres ne sont délabrées que si on ne les entretient pas, comme les maisons individuelles. Les rues de cités ne sont insécures que si on ne sanctionne pas, tous comme des rues de petit village. Les murs ne sont souillés que si on les souille, comme les murs de quartiers pavillonnaires.

A Ponta, on démolit des tours, mais concernant les dernières violences flagrantes, le tribunal prononce un non-lieu. Voilà tout est dit. On passe à côté. Pire même, on évite le problème. De nouveaux caillassages de bus surviennent mais c'est pas grave, on oublie, puisque le quartier est rénové. Mieux que ça, il est dy-na-mi-sé !

Mais pour la génération de nos grands parents, les barres et les tours HLM représentaient un progrès, par rapport à la campagne ou aux bidonvilles ouvriers. C'était l'eau courante, la lumière et l'air frais, la propreté. C'était l'époque de Le Corbusier. Il n'y a aucune fatalité dans ces cités, c'est bien une partie de la population qui est personnellement responsable, pas une quelconque sociologie de l'espace urbain. Et la plupart des habitants ne demandaient qu'à en être débarrassés, pas de les voir revenir avec un non-lieu.

Avec la patine du temps, ces bâtiments étaient même en train de devenir une partie de notre patrimoine architectural. Pas comme les châteaux, pas comme les boulevards haussmaniens, mais ils témoignaient d'une époque de progrès. Ils étaient en train de devenir un signe distinctif appréciable de la ville-centre par rapport au périurbain pavillonnaire, une marque attractive de civilisation. J'y suis passé, dans ces logements, j'y ai mangé : ils étaient tout-à-fait corrects, il n'y avait qu'à les rénover tout au plus, comme n'importe quel immeuble.

Du point de vue écologique, il aurait été possible d'en faire des bâtiments HQE, surtout en améliorant les parois thermiques. De plus, le logement collectif avec un faible impact au sol est ce qui est recommandé, par rapport à l'étalement pavillonnaire. Mais non, les Verts du Conseil municipal n'ont pas protesté. Et c'est le Parti socialiste qui applique avec conviction la destruction du patrimoine progressiste, et son remplacement par une sorte de périurbain semi-locatif semi-privé semi-tout-ce-que-vous-voulez sans caractère.

Mais c'est pas grave, inutile de recueillir les appels à l'aide des riverains sur la sécurité, puisque nous avons Hosny Trabelsi qui affirme dans l'article que "Pour le quartier Europe en général et Pontanézen en particulier, le tramway offre une opportunité de désenclavement. Les habitants en sont fiers. Et la concertation a mis en avant l’intérêt d’inscrire un second arrêt dans le quartier. C’est positif". Pas besoin de citoyens, le PS trouve toujours quelqu'un de "représentatif" pour remplacer leurs voix.

Et au milieu coulera un tramway.